Milano a tre strati: un’alternativa tra il no al cemento e le torri di lusso

Il recente confronto tra Beppe Sala e Pierfrancesco Majorino sul consumo di suolo a Milano ha riportato al centro dell’attenzione una questione mai davvero risolta: come deve crescere la città nei prossimi decenni? Da una parte si evidenzia la necessità di fermare la cementificazione e tutelare l’ambiente; dall’altra si rivendicano le desigillazioni del suolo, la creazione di nuovi parchi e le trasformazioni ex-industriali sostenute dai dati del Politecnico.
Inserendosi nella discussione, Fabio Massa ha posto un interrogativo che merita un’analisi priva di pregiudizi: perché l’altezza continua a essere percepita come un problema, soprattutto quando permette di concentrare i volumi e liberare spazio pubblico a terra?
La critica al rifiuto aprioristico dell’altezza ha basi solide. Milano è un comune dal territorio contenuto (circa 182 \(\text{km}^2\)) con una pressione demografica e funzionale altissima. In un contesto simile, limitare la densità e opporsi alla dimensione verticale produce due conseguenze dirette:

1. Pressione sull’hinterland (Sprawl urbano): La domanda abitativa e direzionale non soddisfatta nel capoluogo si sposta nei comuni della prima e seconda cintura, divorando suolo agricolo e aumentando il traffico dei pendolari.
2. Stasi delle aree periferiche: Imporre limiti stringenti alle altezze nelle zone periferiche o negli ex scali significa spesso rendere antieconomica qualsiasi opera di bonifica o rigenerazione complessa, lasciando ampi quadranti nello stato attuale di abbandono.
   Allo stesso tempo, però, liquidare l’avversione dei cittadini verso i grattacieli come semplice “provincialismo” sarebbe un errore di analisi.

Il vero nodo: non l’architettura, ma il modello economico

L’ostilità diffusa verso l’edilizia verticale a Milano non nasce da una fobia strutturale per l’architettura contemporanea, ma da una constatazione economica. Le torri realizzate negli ultimi due decenni (da Porta Nuova a CityLife, fino ai recenti interventi nelle aree semi-centrali) sono state quasi esclusivamente concepite per il mercato immobiliare di fascia alta o per sedi direzionali di grandi multinazionali.
Con valori di vendita che superano regolarmente i 10.000–12.000 €/mq, questi volumi risultano del tutto inaccessibili per il ceto medio, i lavoratori dipendenti, le giovani coppie e la popolazione studentesca. Di conseguenza, la spinta verticale viene percepita non come un’opportunità di sviluppo collettivo, ma come un fattore di accelerazione dei processi di gentrificazione e di espulsione della cittadinanza meno abbiente.
La sfida urbanistica moderna consiste quindi nel separare la tecnica della densificazione dal modello speculativo: è possibile utilizzare la densità e l’altezza per creare una città più equa, accessibile e funzionale?
La risposta risiede nell’urbanistica tridimensionale integrata.

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Anatomia della città a tre strati

Invece di concepire lo sviluppo urbano come una griglia bidimensionale su cui posare volumi chiusi, questo approccio scompone il quartiere su tre macro-livelli funzionali sovrapposti e interconnessi:

1. Livello Ipogeo (Sottosuolo) – La macchina della città

Il sottosuolo accoglie tutte le funzioni “pesanti” o che non necessitano di illuminazione solare diretta. Parliamo di:

• Logistica dell’ultimo miglio: Hub interrati per il caricamento e lo smistamento delle merci, dove i furgoni elettrici e i mezzi di trasporto merci operano senza mai accedere al piano stradale.
• Parcheggi e mobilità pesante: Eliminazione della sosta su strada e dei principali flussi di scorrimento veicolare in superficie.
• Grandi superfici e servizi: Centri commerciali, supermercati, impianti sportivi al coperto, cinema, auditorium e infrastrutture di gestione dei dati o dei rifiuti.
  Spostare la “macchina operativa” sotto terra riduce drasticamente il rumore, la congestione, le emissioni locali e l’ingombro visivo in superficie.

2. Livello 0 (Superficie) – Il suolo ritrovato

Liberata da parcheggi, corsie di scorrimento e accessi carrai, la superficie torna a essere un terreno continuo e totalmente pedonale. Il suolo viene desigillato e restituito alle sue funzioni ecologiche primarie:

• Assorbimento delle acque piovane e mitigazione dell’effetto “isola di calore”.
• Piantumazione di alberature ad alto fusto e continuità dei corridoi ecologici.
• Fruizione pubblica da parte dei cittadini, senza barriere o pericoli legati al traffico veicolare.

3. Livello Elevato (In quota) – La città a strati

La dimensione verticale non si traduce nella classica torre isolata ad accessi riservati. Si sviluppa invece attraverso strutture a telaio e piattaforme elevate collegate da passerelle aeree e sistemi di risalita ad alta capacità (ascensori inclinati, rampe, funicolari urbane).

Queste piastre sospese ospitano:

• Parchi aerei e piazze pubbliche in quota.
• Attrezzature scolastiche, culturali e spazi di co-working.
• Edilizia Residenziale Sociale (ERS) e abitare cooperativo: La realizzazione di alloggi a prezzi calmierati può trovare sostenibilità finanziaria nei proventi derivanti dalle concessioni commerciali e logistiche del livello ipogeo: un punto che, come vedremo, va verificato con attenzione.

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Precedenti e modelli internazionali

L’integrazione multilivello non è una speculazione teorica, ma una realtà già operativa in diverse metropoli ad alta densità:

• Singapore (Underground Master Plan): La città-stato ha formalizzato un piano regolatore sotterraneo per collocare nel sottosuolo depositi autobus, impianti di depurazione, data center e snodi logistici. In quota, il caso più pertinente è Pinnacle@Duxton: un complesso di edilizia pubblica (HDB) formato da sette torri di 50 piani, collegate da giardini pensili continui al 26° e al 50° piano; quello sommitale è accessibile anche ai non residenti con un biglietto d’ingresso. Il più noto SkyPark di Marina Bay Sands, invece, collega tre torri alberghiere ed è uno spazio a pagamento, non un’estensione dello spazio pubblico.
  • Singapore, Marina Bay Sands & SkyPark: progettazione e ingegneria del parco sospeso e delle strutture multilivello, dal sito ufficiale degli architetti.
  • Singapore, URA: piano ufficiale per lo sviluppo urbano sotterraneo 3D.
• Montréal (RÉSO): La rete ipogea di Montréal si sviluppa per oltre 32 km sotto il centro cittadino. Nata per far fronte alle condizioni climatiche invernali, ha integrato stazioni della metropolitana, università, hotel, complessi commerciali e uffici, dimostrando la fattibilità della gestione dei flussi sottoterra.
  • Montréal, Lemay (Studio di Architettura e Urbanistica di Montréal)
• Tokyo e Osaka: Nelle aree ad altissima frequentazione (come Shinjuku o Umeda), l’infrastruttura si articola regolarmente su 4 o 5 livelli, separando nettamente la logistica sotterranea, la viabilità di scorrimento, i percorsi pedonali aerei e le funzioni residenziali/commerciali in altezza.
  • Tokyo, Kengo Kuma & Associates
• Raffles City Chongqing & The Crystal: Documentazione tecnica dello “skybridge” orizzontale a 250 metri d’altezza e dell’integrazione con il nodo intermodale ipogeo sottostante.
  • Raffles City Chongqing & The Crystal

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La fattibilità a Milano: dove e come applicarla

È evidente che un’infrastruttura di questo tipo non possa essere calata nel tessuto consolidato del centro storico di Milano, caratterizzato da vincoli storico-architettonici e da un sottosuolo saturo di stratificazioni storiche e sottoservizi.
L’applicazione diventa invece concreta, tecnicamente ed economicamente, nei grandi quadranti di trasformazione urbana ancora aperti:

• Ex Scali Ferroviari (a partire da Scalo Farini): Aree dove la presenza delle trincee ferroviarie e le imponenti opere di movimento terra già previste consentono di impostare i livelli ipogei senza dover scavare in contesti costruiti.
• Aree di trasformazione periferica (Bovisa, San Siro, orli urbani): Settori dove la disponibilità di spazio e la necessità di riqualificazione profonda giustificano interventi infrastrutturali a lungo termine.

I limiti da affrontare

Un modello di questo tipo deve però fare i conti con alcuni limiti concreti, che ne determinano la reale praticabilità:

• La falda e i costi dello scavo: a Milano la falda freatica è risalita in modo significativo dagli anni Novanta, con ricorrenti infiltrazioni nei piani interrati. Ogni livello ipogeo richiede impermeabilizzazioni, ventilazione meccanica, sistemi antincendio e consumi energetici continui, con costi di costruzione e di gestione ben superiori a quelli in superficie. L’idea che le concessioni del sottosuolo finanzino l’edilizia sociale va quindi verificata con i numeri: il conto torna più facilmente dove lo scavo è già previsto per altre ragioni, come nei nodi infrastrutturali e negli scali.
• La gestione dello spazio pubblico in quota: piazze e parchi sopraelevati realizzati da privati rischiano di diventare spazi solo nominalmente pubblici, con orari, controlli e accessi filtrati. Perché il livello elevato resti davvero della città servono convenzioni che ne garantiscano l’uso pubblico permanente, oltre a regole chiare su proprietà, diritto di superficie e manutenzione.
• Densità non significa necessariamente altezza: tessuti compatti di sei-otto piani, come l’Eixample di Barcellona, raggiungono densità molto elevate senza ricorrere alle torri. La torre è uno strumento tra gli altri, utile dove serve liberare grandi superfici a terra, non un fine in sé.

Un caso milanese: Piazzale Loreto (LOC)

Il progetto di riqualificazione di Piazzale Loreto, noto come LOC (Loreto Open Community), si fonda proprio su una concezione multilivello molto vicina a quella descritta finora.

Il piano (sviluppato da Nhood / Metrogramma) prevede di trasformare l’attuale rotatoria trafficata in un’agorà pubblica strutturata su tre livelli principali:

Il Livello Ipogeo (Sotto terra):
Sfruttando l’apertura e la riconfigurazione del mezzanino della metropolitana e degli spazi sotterranei, il progetto prevede un piano ribassato che funziona come un anfiteatro e un’estensione coperta per eventi, funzioni commerciali, servizi e spazi di aggregazione.

Il Livello a Raso (Superficie):
La viabilità carrabile viene fortemente ridotta, eliminando la vecchia rotonda per fare spazio a una grande piazza pedonale e ciclabile, ricca di verde, alberature e giochi d’acqua.

Il Livello Elevato (I tetti / Le terrazze):
I nuovi edifici che delimitano la piazza sono progettati con tetti giardino e terrazze praticabili aperti alla cittadinanza, collegati visivamente e fisicamente al contesto.

Pur nascendo all’interno di un nodo stradale esistente, e non in un’area dismessa come uno scalo ferroviario, il progetto di Piazzale Loreto applica lo stesso principio di sovrapposizione funzionale e di tridimensionalità dello spazio pubblico: sottrarre spazio alle auto per restituirlo alle persone, sotto terra, a raso e in quota.

Il cantiere ha accumulato rallentamenti e ritardi burocratici, ma l’impostazione di fondo resta quella di una piazza a strati.

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Conclusione

Continuare a dividersi tra una visione “nostalgica” che vorrebbe congelare Milano alle altezze del secolo scorso e una visione “speculativa” che affida lo sviluppo verticale esclusivamente ai fondi immobiliari di lusso significa limitare il dibattito pubblico.
La vera sfida per la politica e per le amministrazioni future non è decidere se costruire “in alto” o “in basso”, ma avere la capacità tecnica e concettuale di progettare la densità urbana su tre dimensioni, mettendo l’innovazione architettonica al servizio dell’inclusione sociale e della qualità della vita.

Un primo passo concreto potrebbe essere un intervento pilota su uno degli ex scali: una quota di edilizia residenziale sociale vincolata nel tempo, spazi in quota pubblici per convenzione e non per concessione revocabile, e un bilancio economico trasparente del livello ipogeo, che mostri se e quanto le sue concessioni possano davvero sostenere l’abitare accessibile.